小鹏“接盘”滴滴，招商风控意识越来越强

上次“牵手”大众，这次“接盘”滴滴。

造车新势力小鹏，总喜欢闷声搞“大新闻”。

放在以前，造车融资与招商热度成正比。而现在，新造车从混沌走向有序。

9年时间，有人步入正轨，有人黯然离场……造车圈的搏斗，没人轻易集体“狂飙”。

相比前几年，各地招商竞争，不再是与新能源汽车价格战一样如火如荼。

显然，地方政府一直做“风控”，对车企“筛选”越来越谨慎，这也决定了他们在新能源产业链中的话语权。

造车新势力，谁还驶入死胡同

今年，小鹏汽车动作频繁，上个月获得大众汽车7亿美元投资，月交付量也重新上万。

昨天官宣，小鹏与滴滴达成战略合作，收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力。

项目代号“MONA”，作为其全新品牌的首款产品，预计2024年开始量产。

这次造车赛道与出行服务的无缝对接，无疑将为市场带来新变量。

对于小鹏来说，初期启动成本、试错成本都要低不少。更关键的是，借助滴滴的网约车生态网络，能够拓展销售渠道，用以提振销量。

此外，销量并不是唯一的追求。小鹏汽车与滴滴达成合作的共识，互联网+自动驾驶，新能源汽车不再是出行工具，而是一种生活方式。

不少车企在推进自动驾驶运营车，都会独立推出一个新的App。但论基础用户量来说，在滴滴面前，没有一个网约车平台是能打的。

比如，像一汽、东风、长安做的T3出行，像上汽做的享道出行，还有像广汽的如祺出行。

换个角度看，这也是带动产业生态迈向未来出行的最佳途径之一。

毋庸置疑，汽车产业最终是走向规模经济。谁能够形成规模，谁的投资大，谁就掌握研发权、市场话语权。

以往，地方政府希望“花小钱圈大钱”，用汽车打一场“地区翻身仗”。

现在看，地方政府汽车投资救市潮背后，不再一窝蜂全部上新能源汽车项目，对一些项目资质严格审核，资本的投机属性不容低估。

一种常见现象是，地方看中的是造车新势力的汽车生产能力与周边产业辐射能力，但背后资本却是醉翁之意不在酒——瞅准的是地方能够提供的低价地。

值得一提的是，汽车行业相比于其他行业来说，有着规模与成本成反比的特点。

供应10万辆级别的车企价格是一个体系，供应百万辆级别的车企是另一个体系。百万辆车企的零部件供应体系，相比于10万辆零部件供应级别不仅价格更低，而且话语权更重。

同时，车企规模越大，对于所在地区的经济贡献程度越大。车企相应也能获得政府给予各方面的支持，随之抗风险能力变强。

发展达到一定级别规模后，也容易形成“梧桐引凤凰”的作用，为当地政府吸引更多上下游产业，从而形成汽车产业集群效应。

强化新风控，最好归宿是市场

就滴滴而言，算是兜了一大圈之后，最终还是选择放弃。归根到底，肯定是尝到了汽车市场的苦。

早些年，不是找理想合作造车，就是与比亚迪“眉来眼去”，还能找有资质的厂来代工造车。但后来，代工这条路被堵住了，新政策要求代工双方都需要造车资质。

滴滴为啥不造车了？

除了资质难题，整个过程极其烧钱，利润还越来越低。尤其，今年停不下来的价格战，使得望而却步。

经历9年爆发式增长，国内新能源车市十分火热。他们制造话题，刷新纪录，正在持续从传统燃油车手上夺走客户。

政策鼓吹、资本追捧、各路大咖加盟，地方政府也深度参与了新能源造车热，有的幸运押中，有的大败亏输。

据统计，如果算上各个地方政府扶持的准备上马的新造车项目，起码得有上百家。

汽车制造是现代工业皇冠上的明珠，产业链条长、产值高，成为一些地方政府眼中“香饽饽”，原本再正常不过。

再加之，新能源汽车代表某种趋势，不少地方使出浑身解数想挤上赛道，也是主动谋发展的体现。

但是，汽车产业产值高的另一面，技术、人才和产业基础都有一定门槛。这样一种门槛要求，客观上注定了争抢汽车的风险。

地方政府身在其中，看到了对一个高度市场化的产业而言，无论是招商引资，还是有意扶持，介入尺度谨慎拿捏，更注重其中的风险把控。

不少失败案例表明，有的地方为揽来整车项目，往往是“倾囊相助”，这种“孤注一掷”的重投资模式，反而容易为项目烂尾埋下隐患。一些造车新势力，纯粹靠补贴输血而忽视自身技术提升。

如今，政府引入汽车项目，优先市场化思维与边界意识，最好的支持还是过硬的营商环境。即便是有资金支持，也在按照市场规律办事，引入必要的风险控制机制。

一把双刃剑，命运掌握谁手中

有人表示，没有政府和国有资本，哪一家新能源企业都不可能迈出第一步。

确实，造车新势力，从早期的投资、用地、造车资质，到产品设计、制造、交付，再到后期运营、用户维护等，每一步都需资金支撑。

不止如此，现在造车新势力在当地投资建厂后，政府直接下车间询问发展情况、生产难题。对整车企业至关重要的零部件供应链、服务链的打造要提前布局好，不然会降低运营效率，导致量产受阻。

之前，与东部沿海某市分管工业的副市长交流，了解到引进了一家具有相当实力的主流新能源汽车企业，前期经过了多轮谈判与评估，反复上会研究，招引进来在当地已经投产，效益良好。

在当地汽车工业基础基本成熟后，政府还想再引进一家新能源车企，但在接触过几家造车新势力创始人后，当地政府放弃了这个想法，为什么呢？

政府给造车新势力投入大量资金，需要造车新势力提供一定的资产进行质押。这家车企没有重资产可以质押，为了减少风险，确保财政安全，决定不引进造车新势力。

事实上，不少地方政府热情接纳了部分造车新势力，但地方政府不是“父母”，不可能只是投入，不看产出。

对造车新势力而言，量产好比胎儿出生，是一个关键节点，实现量产也就意味着开启发展的新阶段。一部分车企，后期经营不善导致企业亏损不断、一步步走向破产。

比起已经实现量产造车的新势力，还有更多的直接胎死腹中，倒在了量产之前的道路上，奇点、拜腾、博郡便具有代表性。

新能源浪潮之下，还有一些人却动了歪脑筋，表面上打着新造车的旗号，背地里却干着骗钱骗补的勾当，这种案例屡见不鲜。

政府对于车企的救助是一种手段，但救助的关键要看车企有没有市场竞争力。车企存活率大多数是依靠市场的竞争，根本原因在于自身是否具有竞争力。

以现阶段来看，如果车企只靠政府“输血”，而不是自我“造血”，政府对车企的“救助”只能起到暂时性的作用。这好比一把双刃剑，可能使车企患上依赖症。

从全产业角度来看，行业竞争是淘汰落后产能优化结构及资源配置的过程。有些车企在竞争中被淘汰具有积极意义，有利于提高行业竞争力。

但这些企业如果集中在某一区域，对当地经济影响大，政府出手救助也在情理之中。

这么多年，政府宏观调控这只手，什么时候该伸出去，什么时候该收回来，地方已经积累了不少经验。既重视对造车新势力的引导支持，又不忽视对其的监督管理，造车新势力的健康成长才不是难题。

造车新势力，进入“退场倒计时”，其命运掌握在谁的手中？

来源：招商网络

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